L’erreur humaine a bon dos

Il vaudrait la peine d’analyser toute la production de discours et d’images autour de la catastrophe ferroviaire de Buizingen. Depuis le voyeurisme malsain (la presse) jusqu’à l’expert qui tente de dépassionner, ce qui est certes nécessaire, mais ressemble parfois aussi à une manière de noyer le poisson : « on vit dans une société du risque, il faut prévoir le plus possible, mais le zéro danger n’existe pas, une erreur humaine est toujours possible, il reste une part d’imprévisible et il faut attendre les résultats de l’enquête… » (entre autres, Marc Uyttendaele sur la RTBF). Et tous ces discours, des plus bas aux plus élevés, quoi qu’on puisse en penser, facilitent le deuil, le « partage d’émotion »… Mais c’est justement parce que nous vivons dans une société du risque et que nous le savons que ce genre de catastrophe ne devrait plus être possible parce que relevant d’une « catégorie » contre laquelle il est possible de se prémunir. Peut-être, justement, les responsables (directeurs, administrateurs) n’ont-ils pas suffisamment pris la mesure de ce qu’implique de vivre dans une « société du risque » ? Sinon, comment expliquer la non-utilisation des budgets prévus pour la sécurité, la lenteur pour installer les systèmes de protection efficaces (pas joli d’orienter la polémique sur l’Europe) ?Les gestionnaires de pareilles entreprises peuvent-ils faire l’économie de lire des bouquins essentiels comme « La société du risque » d’Ulrich Beck ? Ce sont tout de même ces penseurs-là qui leur donnent les paramètres contextuels par rapport auxquels ajuster leurs politiques, décisions, investissements, management, culture d’entreprise, ressources humaines… Comment penser un plan stratégique cohérent pour la mobilité, pour une entreprise de chemin de fer, sans partir des penseurs qui pensent la vitesse aujourd’hui ? Au lieu de ça, les priorités restent définies par tout ce qui est lié au rendement, au profit, à la gestion libérale. Les politiques ont aussi leur responsabilité dans cet état de fait. – Résultat de l’enquête. – Il faut attendre les résultats de l’enquête, dit-on de toute part, mais on distille les termes de « erreur humaine », comme pour y habituer les esprits. Indubitablement, une enquête aboutie objectivera des faits, des enchaînements d’actions, la mécanique factuelle de l’accident. Mais, même si les directeurs de la SNCB sont convoqués au Parlement, cela donne l’impression que les réponses se trouvent dans le périmètre du choc, de l’horreur. Il est étonnant que, pour beaucoup, rien ne peut être compréhensible sans que cette enquête soit menée à terme. Comme si la réalité de la SNCB était quelque chose à reconstituer, qu’ils ne la connaissaient pas de près. (Marc Uyttendael, même défenseur du service public et de sa logique de non profit, ne doit pas passer beaucoup de temps dans les trains). Et nous avons alors un bel exemple de coupure entre la connaissance du terrain par les usagers et tous ceux qui attendent l’enquête, qui ont besoin de ces investigations pour comprendre le réel d’où procède cette catastrophe. Mais pour les navetteurs qui passent des heures quotidiennement dans les trains, il y a tout de même des signes qui ne trompent pas, des évidences : depuis des mois – depuis des mois -, tous les jours – tous les jours -, les navetteurs entendent de multiples annonces : trains supprimés ou fortement en retard pour problèmes techniques, automotrices en panne, personnel manquant, problème de signalisation… Tous les jours, sans exception (et encore aujourd’hui, concernant le train pour Gand de 17h51 à la gare Centrale…). Les habitués ont découvert avec stupeur que bien souvent la SNCB ressortait ses vieilles rames. Combien de fois, entre navetteurs, entendant toutes ces annonces catastrophiques, catastrophistes, n’avons-nous pas échanger quelques mots, partager notre inquiétude : « toutes ces pannes, de machines, de signalisation, ce n’est pas rassurant, un jour ça finira en accident » ? Toutes ces annonces sur un timbre monocorde, monotone, fatigué – je suppose que les acteurs de ces voix doivent se blinder, se blaser pour ne pas sentir le comique tragique de leurs sketches à répétitions, pour s’épargner l’angoisse que dégagent leurs propos alarmistes – toutes ces annonces ne sont-elles pas explicites, criantes de vérité, symptômes imparables, sinistres de prémonition ? Ne sont-elles pas hurlante de la culpabilité de tout un système qui oblige un personnel à gérer un flux continu de pannes, de suppression, de retards, de dysfonctionnement, et de conduire ce flux de micro accidents jusqu’à l’indifférence, « même plus la peine de réagir, ça ne sert à rien » ? Et prendre du recul pour analyser ce que signifie, dans sa globalité, le surgissement de la catastrophe ne signifie pas disculper les directeurs de la machine infernale. Pourquoi, au nom de la nécessité de dépassionner, serait-il indécent, vulgaire, déplacé de demander la démission de responsables incapables de sentir que leur gestion préparait le terrain de la catastrophe ? L’enquête aura ses conclusions, mais l’état de la SNCB favorisant l’émergence de la collision, augmentant les possibles catastrophistes, il était perceptible depuis longtemps, les navetteurs y sont plongés tous les jours, c’est un air qu’ils respirent, qu’ils ressassent, c’est une dose de stress quotidien.  (PH)

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